Mamy aspiracje stać się potężnym rynkiem lotniczym, słusznie. Szkoda tylko, że marnie nam to wychodzi. Owszem, po 2000 roku zrobiliśmy ogromny postęp w infrastrukturze lotniskowej oraz w liczbie odprawianych pasażerów – w tym ostatnim to w znacznej mierze zasługa polskiej emigracji. Nowe lotniska powstają jak grzyby po deszczu, każde województwo chce mieć swoje, koniecznie międzynarodowe. Niektórym już jedno nie wystarcza. A to wszystko w kraju liczącym 38 milionów mieszkańców, w którym rocznie na wszystkich lotniskach obsługuje się zaledwie około 25 milionów pasażerów.
Świat
Na chwilę obecną, nawet nie mamy co się porównywać ze światem, do którego aspirujemy. Największe lotnisko świata w Atlancie obsługuje około 100mln pasażerów, a kilka innych amerykańskich lotnisk ponad 50mln. Przynajmniej kilkanaście azjatyckich lotnisk obsługuje od 50 do ponad 80mln pasażerów, a lotnisk obsługujących 20-50mln są dziesiątki. Największe w Ameryce Łacińskiej mają po 30kilka milionów pasażerów. Czołowe afrykańskie lotniska to 15-20mln.
Kilka przykładów z Europy, proszę bardzo. Lotnisko we Frankfurcie nad Menem obsługuje około 60mln pasażerów, tyle samo co dwa kolejne największe niemieckie lotniska – łącznie. Trochę więcej od tego we Frankfurcie obsługuje paryskie. Moskiewskie lotniska to ok. 70mln pasażerów, trzy największe hiszpańskie – sto kilka milionów, a rzymskie to ponad 40mln. Z amsterdamskiego korzysta ponad 51mln, zaś londyńskie lotniska łącznie zbliżają się do 150mln pasażerów. Złe przykłady? Gdzie nam do największych lotnisk europejskich. Niech będą mniejsze.
Główno lotnisko w Oslo obsługuje 23mln pasażerów, a pozostałe położone wokół norweskiej stolicy dokładają kolejne kilka (Norwegia liczy 5mln mieszkańców), w Kopenhadze ponad 24mln, w Wiedniu ponad 22mln, największe w Portugalii 16mln, w Pradze jakieś 11mln (w 2008 blisko 13mln), w Helsinkach ponad 15mln, w Sztokholmie 20mln (pozostałe trzy sztokholmskie lotniska ponad 5mln).
W biednej Indonezji znaczna liczba lotnisk obsługuje kilka-kilkanaście milionów pasażerów, a infrastruktura jest lepsza niż w Polsce. Nawet lotniska gdzieś na końcu świata w indonezyjskiej dżungli potrafią obsługiwać 2-3mln pasażerów, a największe w Dżakarcie to 60mln. Jeszcze jeden przykład – lotnisko w Darwin w północnej Australii. W mieście i w okolicy mieszka ok. 150 tys. osób, a lotnisko obsługuje ok. 2mln pasażerów.
Polska
Warszawskie Okęcie w 2013 roku przekroczyło pierwszy raz w historii 10 mln pasażerów – dzięki problemom pobliskiego lotniska w Modlinie. Drugie, w krakowskich Balicach przekroczyło jedynie 3,5mln. Gdyby nie emigranci i ich rodziny, z polskich lotnisk regionalnych korzystałoby w ostatnich latach nawet o połowę mniej osób.
Infrastruktura. Mimo dużych postępów, to nadal wypadamy słabo na tle świata. Świat zrobił dużo większy postęp. Najbardziej martwi, że nasze terminale nierzadko projektują osoby, które się na tym nie znają. Są one potem często ciasne i niefunkcjonalne. Zauważalny jest też brak konsekwencji. Na przykład nieudany Terminal B na lotnisku Katowice-Pyrzowice miał posiadać rękawy, którymi można byłoby przedostać się z samolotu na teren terminalu i odwrotnie. Oddany do użytku w 2007r., rękawów nie ma zainstalowanych do dnia dzisiejszego. Być może zadecydowały o tym względy finansowe, tylko z drugiej strony, zaprojektowanie i wybudowanie terminalu tak, aby był dostosowany do rękawów, kosztowało zapewne więcej, niż gdyby od początku wiadome było, że nie będzie wyposażony w tego typu urządzenia. Zresztą rękawy na lotniskach w Polsce to ciągle luksus, kiedy na świecie często standard, nawet na małych lotniskach w dżungli np. w Indonezji, Tajlandii czy w Malezji albo w surowej klimatycznie Patagonii, gdzie choćby argentyńskie lotnisko w Rio Gallegos posiada jeden rękaw, a obsługuje tylu pasażerów rocznie, co średnie polskie lotnisko w miesiąc. Na szczęście, zaczęto w Polsce przykładać coraz większą uwagę, by terminale nie tylko ładnie wyglądały, lecz także należycie spełniały swoje funkcje. Aczkolwiek, wiele już istniejących będzie „straszyć” pasażerów jeszcze przez lata.
Pierwsza 7-ka i reszta
Pierwsza siódemka polskich lotnisk pod względem liczby obsługiwanych pasażerów w najbliższych latach będzie następująca:
Warszawa (Okęcie)– nie widać lotniska w Polsce, które mogłoby mu zagrozić. I to mimo nienajlepszego położenia, prawie w centrum miasta, co rodzi szereg ograniczeń(np. przymusowa przerwa nocna) oraz pomimo licznych słabości głównego operatora na lotnisku: Polskich Linii Lotniczych LOT – zwłaszcza niestabilnej i niewielkiej siatki połączeń, jak również wysokich cen przelotów, chociaż w tym ostatnim nastąpiła poprawa. W dłuższej perspektywie Okęcie nie ma racji bytu i powinno być zastąpione przez duże lotnisko, operujące całą dobę, z możliwością rozbudowy, które byłoby wstanie obsłużyć 30mln pasażerów. Warto przy tym powalczyć o stworzenie regionalnego portu przesiadkowego (hub-u) i miejsca skąd wyrusza się na zwiedzanie nie tylko Polski, ale także sąsiednich krajów. Taką rolę spełniają na przykład lotniska w Bangkoku, Kuala Lumpur i Singapurze (dzielą je stosunkowo niewielkie odległości od siebie a obsługują łącznie wyraźnie ponad 150mln pasażerów i posiadają dużą dynamikę wzrostu).
Kraków (Balice) – ugruntowało swoje drugie miejsce w Polsce, mimo bliskości portu lotniczego Katowice-Pyrzowice i pojawiających się mgieł, czasami paraliżujących lotnisko. Utrudnieniem bywa również wiatr halny wiejący od strony gór, a lekko górzysta okolica, licznie zamieszkana plus otaczające drogi szybkiego ruchu, ograniczą w przyszłości jego rozwój.
Gdańsk (Rębiechowo) – lotnisko, które niespodziewanie wskoczyło w ostatnich latach na trzecią pozycję w Polsce i wszystko wskazuje, że ją przynajmniej utrzyma. Infrastruktura lotniskowa jest jedną z najlepszych w kraju.
Katowice (Pyrzowice) – kiedyś miało ambicje być drugim portem lotniczym w Polsce, ale na ambicjach się skończyło. Dzisiaj grozi mu spadek na szóste miejsce. Z jednej strony traci na bliskości lotniska w Krakowie, z drugiej zyskuje, bo generująca większość ruchu linia Wizzair dowozi turystów do Krakowa tylko z Katowic. Mimo dobrego położenia, bardzo dobrych warunków atmosferycznych oraz wielu milionów mieszkańców w promieniu 150km, obsługuje zaledwie 2,5mln pasażerów rocznie. Potencjał wydaje się kilkukrotnie większy, lecz nie widać, by coś się mogło zmienić w bliskiej przyszłości.
Wrocław (Strachowice) – dolnośląskie lotnisko zrobiło po 2010 roku duży postęp pod względem liczby pasażerów i infrastruktury. W najbliższych latach może zagrozić pozycji Katowic.
Poznań (Ławica) – nie ma wielkich szans na znaczny wzrost pasażerów, jest za blisko dużo większych od niego lotnisk w Berlinie i Warszawie, z którymi ma dobre połączenia drogowe i kolejowe. Niedaleko jest także szybko rozwijające się lotnisko wrocławskie. Przedział 1,3-1,8mln pasażerów to wszystko na co obecnie może liczyć Poznań i nie będzie to łatwe do utrzymania. Przeznaczona jest dla niego siódma pozycja wśród polskich lotnisk, niezagrożona, ponieważ kolejne na liście - Rzeszów (Jasionka) - obsługuje około 0,6mln pasażerów.
Warszawa (Modlin) – gdyby nie problemy z nową drogą startową, znajdowałoby się w zupełnie innym miejscu niż jest dzisiaj. Jego potencjał to przynajmniej 3-4mln pasażerów rocznie i walka o pozycję drugiego lotniska w Polsce. To się stanie wcześniej czy później, w obecnej sytuacji, później. Jeżeli Modlin nie zaliczy kolejnych wpadek, to wciągu kilku lat lotnisko powinno osiągnąć 3mln pasażerów (w zdecydowanej większości niskokosztowych i czarterowych). Gdy w końcu mu się uda przepracować cały rok bez problemów, to dogoni poznańską Ławicę, a może nawet prześcignie. Dalej powinno być tylko lepiej.
Wśród pozostałych lotnisk nie ma żadnego, które mogłoby zagrozić pierwszej siódemce i pozostaną na poziomie kilkuset tysięcy pasażerów. Wśród nich bardzo dobrze radzi sobie Rzeszów (Jasionka) i dobry start zaliczył Lublin (Świdnik). Po przeciwległej stronie jest lotnisko w Łodzi (Lublinek), które ze względu na bliskość dużych miast – Łódź i Warszawa – powinno radzić sobie znacznie lepiej. Niewykorzystane sytuacje się mszczą i zamiast spróbować przejąć tanie linie lotnicze z Okęcia, zrobił to nowy konkurent: Modlin. Przykład lotniska we Frankfurcie nad Menem i oddalonego o ponad 100km od niego lotniska tanich linii lotniczych Frankfurt-Hahn pokazuje, że takie rozwiązanie może się sprawdzić. A Łódź ma łatwiej, ponieważ lotnisko w Hahn znajduje się w szczerym polu w otoczeniu wsi, a Lublinek obok 700-tysięcznego miasta. Warszawa także jest dużo większa od Frankfurtu (jako aglomeracje mają podobną liczbę mieszkańców). Tylko że Frankfurt-Hahn obsługuje około 3-6mln pasażerów (w zależności od roku), a dla Łodzi nieosiągalne jest 0,5mln. Ponadto Warszawa ma teraz Modlin, dlatego Łódź jeżeli nie chce pozostać mini-lotniskiem, musi poszukać innych rozwiązań.
Problemy
Dlaczego polskie lotniska obsługują tak niewielu pasażerów? Powodów jest dużo, wymienię kilka najważniejszych. Bieda, Polacy cały czas są biednym narodem, a jak już w tym felietonie zostało wspomniane, gdyby nie emigracja zarobkowa, statystyki ruchu lotniczego byłyby znacznie niższe. Taki paradoks. Z jednej strony ludzie nie latają, bo nie mają pieniędzy, z drugiej strony ich poszukiwanie za granicą, a w konsekwencji stała lub czasowa emigracja, zaowocowało tym, że Polacy zaczęli latać samolotami. Co nie zmienia faktu, że jest mnóstwo Polaków, nawet młodych, którzy nigdy nie lecieli samolotem. Trzeba ich dopiero tego nauczyć. Skoro ludzie mają mało pieniędzy, mało latają i nie są tego nauczeni, toteż wiele linii lotniczych omija Polskę szerokim łukiem. Słaba siatka połączeń to kolejny problem. By polecieć w świat trzeba skorzystać z zagranicznych lotnisk. Niestety, polskie regionalne porty skupiły się na tanich liniach lotniczych, z którymi daleko w świat nie polecimy. Kiedy wielu podróżujących interesuje takie oto rozwiązanie, że wsiądą już w swoim regionie w samolot tradycyjnej linii lotniczej, która dowiezie ich do dużego europejskiego portu, skąd polecą do miejsca docelowego. A wszystko ma być na jednym bilecie. Pod tym względem najlepiej wypada warszawskie Okęcie rzecz jasna, nienajgorzej radzi sobie Kraków i Gdańsk, dołączyć chce do nich Wrocław. Mimo to, ciągle daleko nam choćby do europejskich średniaków. Konsekwencją tego jest nieatrakcyjność polskiego rynku lotniczego dla zagranicznych podróżnych. Nie mamy żadnego portu przesiadkowego. Nie przyciągamy też tylu turystów ilu byśmy mogli.
Pocieszające jest to, że Polska ma potencjał rozwojowy w przedmiocie liczby pasażerów. Tylko nie potrafią go wykorzystać kadry zarządzające portami lotniczymi. Ten problem jest widoczny w różnym stopniu na różnych lotniskach. Jednym z większych zagrożeń dla rozwoju lotnictwa w Polsce jest skład właścicielski: państwowo-samorządowy. A w konsekwencji pokusa powoływania politycznych nieprofesjonalnych zarządów, „przymykane oczu” na nepotyzm, nierynkowe kryteria zatrudniania: „mierny, bierny ale wierny” albo „nie wychylaj się, dobrze jest jak jest”. W razie straty finansowej pokryje ją marszałek czy inny państwowy właściciel – z publicznych pieniędzy. Potem coś się wymyśli, by to wytłumaczyć ludziom (wyborcom). Z tych względów trudno oczekiwać szybkiego wzrostu liczby pasażerów. Zresztą prawda jest taka, że obecne linie lotnicze w większości same zapukały do lotnisk, a nie odwrotnie. Konkurencja w Europie jest duża, lecz z drugiej strony potencjał lotniczy Polski jest wykorzystywany w niewielkim stopniu. Jeżeli Polacy będą coraz zamożniejsi i dostaną dobrą ofertą, będą latać coraz więcej. Co nie zmienia faktu, że bez profesjonalnych, wydajnych i z otwartymi umysłami kadr, nasze lotniska daleko nie „polecą”.
Zapraszam również do felietonu: Jedno lotnisko dla Krakowa i Katowic.
Na zdjęciach - kilka lotnisk z różnych części świata – Dubai International Airport, Emiraty; Suvarnabhumi Airport, Bangkok; Maarakesh Menara Airport, Maroko; Kuala Namu International Airport Medan, Indonezja; El Prat Airport, Barcelona, Hiszpania; Warsaw Chopin Airport, Warszawa, Polska.
Error
