Komunikacja Publiczna i Drogi w Warszawie.
METRO. Jedyne miasto w Polsce, które je posiada. Niewiele jest tego metra, buduje się je u nas bardzo wolno. Do tego w sposób nieprzemyślany. Ale nawet takie słabe metro zmienia jakość podróżowania po mieście na dużo lepszą niż gdyby go nie było.
Największe słabości systemu są następujące. Jest stanowczo za wolne. Jest stanowczo za krótkie. Żadna z obu linii nie dociera na Stare Miasto, do Dworca Centralnego, ani tam gdzie są największe skupiska biurowców. Pierwszą linię zbudowano odkrywkowo pod szerokimi arteriami, po których jeżdżą tramwaje i autobusy. Drugą tylko trochę lepiej. Ale i tak ich przebieg jest trochę bez sensu. Do tego nie kursuje całą dobę. Źle zaprojektowano i ukryto łącznik pomiędzy linią M1 i M2 na stacji Świętokrzyska (jedynej, gdzie przecinają się obie linie). A tak naprawdę w Warszawie przydałoby się kilka linii więcej, zbudowanych dużo szybciej niż te poprzednie, na obrzeżach mogłyby przebiegać na powierzchni. Aczkolwiek przy obecnym tempie budowy, jednym z najwolniejszych na świecie, nic takiego się nie wydarzy w przewidywalnej przyszłości.
KOLEJ. Istnieje kolej miejska i aglomeracyjna, co w Polsce niezwykle rzadkie. Stanowi świetne uzupełnienie całego systemu. Jest tak funkcjonalna jak metro, tylko za duże zamieszanie jest z biletami. Przydałaby się bardzo linia kolejowa w formie ringu, bo dzisiaj linie rozchodzą się promieniście. Na części tras pociągi mogłyby funkcjonować z większą częstotliwością i szybciej. Tabor jest dobrej jakości. Lecz problemem jest zbyt duża liczba nazw i operatorów linii: Warszawska Kolej Dojazdowa, Szybka Kolej Miejska, Koleje Mazowieckie.
TRAMWAJE. Największą wadą jest to, że są wolne, nierzadko przystanki są zbyt blisko siebie, na części skrzyżowań powinno się je poprowadzić pod drogą a nie przez. Sieć, zwłaszcza w centrum jest całkiem gęsta. Są bardzo ciekawe plany rozbudowy i oby stały się faktem, a nie tylko obiektem „map marzeń”. Tabor jest przyzwoity, nawet starsze składy są nieźle utrzymane.
TRAMWAJ WODNY. Nie ma. Są od wiosny do jesieni statki, czasami mówi się o nich tramwaje. Ale są to statki wycieczkowe, wolne i drogie. Myślę, że Warszawa mogłaby mieć jeśli nie przez cały rok, to przez większość, linię tramwaju wodnego – szybkiego i w ramach biletu komunikacji miejskiej. Byłaby i przyjazna mieszkańcom i turystom. Szkoda nie mieć takiego tramwaju mając taką rzekę jak Wisła.
GONDOLA MIEJSKA. Nie ma. A taka kolejka linowa mogłaby być ciekawą atrakcją turystyczną i uzupełnieniem komunikacji miejskiej. Na przykład pomiędzy Stadionem Narodowym a Centrum Nauki Kopernik. Londyn ma taką, Wrocław ma (Polinka), Warszawa też może mieć.
AUTOBUSY. Jest ich dużo, ale w godzinach szczytu są przepełnione. Mają dużą częstotliwość kursów, choć nie we wszystkich częściach miasta, w nocy też nie jest najlepiej. Za to tabor jest na dobrym poziomie. Punktualność też, choć nie zawsze. Przydałoby się więcej buspasów, bo często stoją w korkach.
METRO BUS (metrobus). Nie ma. Idealne rozwiązanie w zakorkowanym centrum i na obrzeżach, gdy buduje się nowe drogi. System metro bus funkcjonuje w wielu krajach na świecie i jest funkcjonalny tak jak metro, ale dużo tańszy. Wydziela się pasy, po których jeździ tylko autobus jednej linii metrobusu. Są specjalne przystanki z kasownikami jak w metrze. Wysokość peronów dopasowana do podłogi autobusów, które są nowoczesne, klimatyzowane i jeżdżą tak często jak metro. Taki system można wprowadzić i na drogach szybkiego ruchu i w centrach miasta. Dzięki temu, że nie trzeba schodzić / zjeżdżać na stację metra albo wjeżdżać jak w Dubaju, oszczędza się czas. Jest to bardzo popularne rozwiązanie w Ameryce Łacińskiej i w Azji, świetnie ten system się sprawdza np. w Mexico City (obok ponad 400km linii metra szynowego). Duże polskie miasta i aglomeracje powinny postawić na to właśnie rozwiązanie. Które odważy się jako pierwsze?
LINIE I ROZKŁAD JAZDY. Zawsze można coś poprawić, zawsze są miejsca gdzie ta komunikacja jest niewystarczająca albo rozkład źle ułożony. Ale Warszawa ma coś, co jest powszechne w miastach krajów wysoko rozwiniętych, a u nas ciągle raczkuje. Linie są długie, czy autobusowe czy tramwajowe. Jednym pojazdem można przejechać całe miasto, ileś dzielnic. Nie musimy niepotrzebnie jechać na dworzec do centrum, by przesiąść się i pojechać dalej. Autobusy gdzie mogą dowożą do najbliższej stacji metra, kolejowej albo tramwajowej. Jest duża częstotliwość kursowania, sieć coraz bardziej przemyślana. Nawet podróżując kilkoma liniami, można to zrobić sprawnie. Dużej uwagi wymagają intensywnie rozbudowujące się dzielnice jak Białołęka. Problemem zaczyna być wydolność systemu. Po Warszawie źle się jeździ samochodem, przez co komunikacja bywa coraz częściej zapchana. A jazda w zatłoczonym do granic autobusie przyjemna nie jest.
TABLICE ŚWIETLNE. APLIKACJE INTERNETOWE. System tablic świetlnych na przystankach jest rozbudowywany, to dobrze. Ale do momentu, gdy wszystkie przystanki będą go miały bardzo daleka droga. Plusem jest, że nie oszczędzano tam gdzie nie trzeba i zainwestowano w tablice dwustronne. Aplikacje internetowe, możliwość kupowania biletów online, jak na polskie realia to dobry poziom. Pewnie najwygodniejszy w Polsce. Można całkiem sprawnie dzięki aplikacji pokonać zaplanowaną trasę. Zdarza się jednak, że podane czasy są nieprawdziwe, tak samo że nie przyjeżdża autobus, który wg aplikacji miał już przyjechać.
BILETY. Warszawa zmierza w dobrym kierunku pod względem systemu biletowego. Ale powinna go jeszcze znacznie uprościć. Dobrze, że są tylko dwie strefy biletowe: 1-granice Warszawy + gminy ościenne, które przystąpiły do pierwszej strefy (obecnie jest ich kilka, liczba może ulec zmianie), i 2-gminy sąsiadujące z Warszawą lub/i będące w ramach aglomeracji, które przystąpiły do porozumienia komunikacyjnego.
Bilety działają we wszystkich środkach komunikacji, lecz w pociągach są ograniczenia. Przewóz bagażu i psa jest bezpłatny albo inaczej, nie wymaga dodatkowego biletu. Ciągle uproszczenia i zracjonalizowania wymaga system biletów jednorazowych. Powinien być podział albo na czas przejazdu albo na strefy, a teraz są oba rozwiązania naraz. Nie powinno być czegoś takiego jak bilet „bez przesiadek”. Bilet 20-minutowy za 3,40zł powinien być 30-minutowy, z prawem przesiadek, bez podziału na strefy. Zresztą niby to jest bilet 2-strefowy bez prawa przesiadek, ale zacytuję zarządzających transportem: „bilet nie obowiązuje w autobusach linii typu "L" oraz ofercie Wspólny bilet ZTM-KM-WKD z wyłączeniem dodatkowego honorowania biletów ZTM na kolei.” Kto się w tym połapie? Bilet przesiadkowy za 4,40zł powinien być albo 75-minutowy w obu strefach a najlepiej 120 minutowy i kosztować 5zł. Dzisiaj obejmuje tylko pierwszą strefę i takie same ograniczenia jak w najtańszym bilecie (a co to jest w ogóle wspólny bilet ZTM-KM-WKD zapyta każdy przyjezdny?). Biletu za 7zł nie powinno być wcale, bo jest za drogi w stosunku do tego co oferuje (chyba żeby obniżyć cenę do 5zł i zlikwidować bilet za 4,40zł). Obejmuje dwie strefy z prawem przesiadek przez 90 minut od skasowania. Oraz te same ograniczenia co poprzednie. Czyli jeśli z jednej strefy do drugiej nasza podróż potrwa 21 minut, to zamiast biletu za 3,40zł mamy od razu przeskok na 7zł. Ten kto to wymyślał nie pomyślał.
Największe zamieszanie jest odnośnie korzystania z pociągów na terenie Warszawy i gmin ościennych. Bo nie można z nich korzystać w oparciu o bilety jednorazowe, czyli te o których przed chwilą pisałem. Za wyjątkiem połączeń lotniskowych. I teraz szukaj człowieku w przepastnych regulaminach, które to pociągi lotniskowe? Paranoja.
Tak samo jak liczne różne obostrzenia i wyjątki typu: „UWAGA! Podczas kontroli biletowych przeprowadzanych w pojazdach komunikacji miejskiej (autobusy, tramwaje, metro, pociągi SKM) użytkownicy biletów z taryfy Kolei Mazowieckich zakodowanych na Karcie Mazowieckiej zobowiązani są do okazania wraz z Kartą „Potwierdzenia sprzedaży”, poświadczającego zakodowanie na ww. Karcie określonego biletu. Brak „Potwierdzenia sprzedaży” skutkować będzie obciążeniem pasażera opłatą dodatkową za brak ważnego dokumentu przewozu.”
Kategorycznie nie powinno być takich obostrzeń. Wszyscy przewoźnicy powinni się dogadać, by były proste i jednolite zasady, by każdy bilet był ważny.
Tak jak to jest przy biletach krótkookresowych. Są bardzo funkcjonalne i w przystępnych cenach. 24-godzinny (dobowy) 15zł w 1-strefie, 26zł w obu strefach. 72 godzinny (3-dniowy) – odpowiednio 36zł i 57zł. Jest też bilet weekendowy od 19:00 w piątek do 8:00 w poniedziałek za 24zł. Szkoda tylko że nie od 17:00 w piątek. Obejmują one 1 i 2 strefę także w pociągach miejskich i podmiejskich.
Ciekawostką jest bilet jednorazowy przesiadkowy do 75min – grupowy do 10 osób, za 22zł, lecz tylko ulgowy, z myślą o uczniach szkół (pierwsza strefa). Ma te same ograniczenia co bilety jednorazowe. Jak również bilet weekendowy do 5 osób dla wszystkich w cenie 40zł (od 19 w piątek do 8 w poniedziałek), do tego na obie strefy. Są też dużo tańsze bilety rodzinne (z trójką dzieci do 21 roku, za rok 99zł) i seniora (ukończone 65 lat, za rok 50zł). Dla niektórych mieszkańców istnieją dofinansowania do biletów, są trzy progi. Na biletach pojawiła się też krótka anglojęzyczna informacja, że jest to na przykład: one day ticket zone 1-2. Nie mniej, aby poznać szczegóły oferty, wszystkie korzyści i pułapki, trzeba przeczytać przepastne regulaminy w języku polskim, których nie zrozumie niejeden Polak, bo tak są napisane.
Bilety 30-dniowe i dłuższe też mają atrakcyjne ceny, np. taki 30 dniowy 110zł (strefa 1) i 112zł (strefa 2) - na spersonalizowanej karcie miejskiej, a w ramach Biletu Warszawiaka 98zł (strefa 1 i 2). Warto płacić zatem podatki w Warszawie, bo gdy nie posiada się Karty Warszawiaka taki sam bilet zamiast 98zł kosztuje 180zł. Tani bilet metropolitarny obejmuje także mieszkańców tych gmin, które przystąpiły do programu. Podane ceny są aktualne w chwili powstania artykułu, bilety normalne.
Bilety i różne uprawnienia można zakodować na spersonalizowanej warszawskiej karcie miejskiej (także uprawnienia dla karty warszawiaka) lub na karcie warszawiaka (daje poza tym różne zniżki).
Zlikwidowano miejskie karty niespersonalizowane. To błąd. Powinna być plastikowa komunikacyjna karta zbliżeniowa taka jak w wielu miastach na świecie. Gdzie niemal w każdym sklepie lub kiosku kupimy ją za kilka groszy, załadujemy sobie na nią konkretny bilet lub np. 20zł i jeździmy do wyczerpania lub do kolejnego doładowania. W tym drugim przypadku przykładamy kartę do czytnika na stacji lub w środku transportu gdy rozpoczynamy podróż, drugi raz gdy kończymy, system pobiera nam określoną kwotę z karty. Nie musimy zastanawiać się wtedy nad strefami itp. Jak turysta przyjeżdża na weekend nie potrzebuje spersonalizowanej karty. Tylko łatwą i wygodną w użyciu. Wzorcowym przykładem jest Oyster Card w Londynie. Nawet w biedniejszych krajach staje się to powszechne.
Do absurdów można też dodać, że różne automaty wydają bilety różnej wielkości. I na przykład bilet kupiony w autobusie nie zmieści się do czytnika w metrze, mimo że uprawnia do jazdy tym środkiem transportu. Ludzie kombinują, niektórzy skaczą przez bramki. Szaleństwo. Automaty biletowe w autobusach i tramwajach często są niesprawne, można płacić tylko kartą płatniczą albo blikiem, ale w praktyce nie da się zapłacić w ogóle albo ciągle najpopularniejszą kartą płatniczą. Do tego mają mocno ograniczoną funkcjonalność, ale niewiele lepiej jest z biletomatami na przystankach. Wykonując procedurę zakupu, nie można za jednym razem kupić kilku biletów różnych rodzajów. Nie ma też automatów biletowych w składach kolei miejskiej, a przecież bilet okresowy, co najmniej 24-godzinny uprawnia do przejazdów wszystkimi środkami transportu na terenie Warszawy. W sytuacji gdy takiego biletu nie można kupić ani na przystanku ani w pociągu, powstaje problem.
DROGI. Od jakiegoś czasu w końcu buduje się w większej ilości drogi szybkiego ruchu i mosty w Warszawie. Ale system drogowy i tak jest niewydolny. Warszawa dla kierowców nie jest przyjaznym miastem. A dojechać tutaj z pod Warszawy to nierzadko wyprawa. Dlatego ceny nieruchomości przy stacji metra albo kolejowej są dużo wyższe niż nieruchomość położona kilka kilometrów dalej. Stąd tak ważna i tak popularna jest komunikacja publiczna. Jest dużo planów na budowę dróg ekspresowych w tym wewnętrznego i zewnętrznego ringu. To potrzebne inwestycje, tylko kiedy powstaną? Bardzo przydałyby się mosty na Wiśle na południu koło Wilanowa i na Północy na wysokości Nowodworów i Łomianek. Oprócz tego kładka pieszo-rowerowa pomiędzy Nowym Miastem a Pragą (Miejskim ZOO). Także w miejscach, gdzie w lecie kursują darmowe promy przez Wisłę.
Dużą wadą są skrzyżowania ze światłami, bardzo nieprzyjazne pieszym. Trzeba stanowczo za długo czekać na zielone światło, przyciski które mają w tym pomóc jakby nie działały. Po naciśnięciu, światła powinny się zmienić do pięciu sekund, a nie po dwóch minutach. Dlatego w centrum Warszawy chcąc się gdzieś dostać pieszo dłużej stoi się na skrzyżowaniach niż idzie. Nadzieją jest wprowadzenie systemu londyńskiego, gdy policja nie reaguje na przechodzenie na czerwonym świetle i w miejscach niedozwolonych, o ile takie zachowanie nie zagraża bezpieczeństwu.
ROWERY. Rozbudowany i rozbudowujący się system rowerów miejskich. Dobry i tani (20min za darmo, do godziny 1zł, druga 3zł, gdy pierwszy raz używamy opłata inicjalna 10zł). Można też wypożyczyć rowery elektryczne, tylko drożej. Ale co najważniejsze, Warszawa staje się miastem z systemem ścieżek rowerowych. Oczywiście na tym polu jest dużo do zrobienia, ale widać że miasto przywiązuje wagę do rowerów. Bez wątpienia to najbardziej przyjazne rowerzystom duże miasto w Polsce. Dzięki temu bezpiecznie można dojeżdżać do pracy tym środkiem transportu (popularne są rowery z silnikiem elektrycznym).
SKUTERY MIEJSKIE, AUTA MIEJSKIE. Są firmy które świadczą takie usługi np. „skuterowe” w cenie 49 groszy za minutę + 49 groszy za każdy kilometr, 09 groszy gdy stoimy (także na światłach). Najczęściej są to skutery elektryczne, doładujemy w nich przez usb choćby telefon. Coraz więcej firm oferuje też car sharing. Czyli znajdujemy poprzez aplikacje internetowe gdzieś zaparkowany samochód (coraz częściej elektryczny), zdalnie go otwieramy, jedziemy w obrębie strefy (np. granice danego miasta), zostawiamy w dozwolonym miejscu, zdalnie płacimy. Przykładowy koszt to 0,50zł za minutę jazdy + 0,80zł za przejechany kilometr, ale gdy stoimy 0,10zł za minutę. W ogóle pod względem systemów dzielenia się środkami transportu Warszawa zaczyna wyrastać na jednego z europejskich liderów. Już przegoniła wiele zacnych miast w Unii Europejskiej. W październiku 2018 zaczął działać ponadto system elektrycznych HULAJNÓG MIEJSKICH, o cenach zbliżonych do skuterów i samochodów.
TAKSÓWKI. Dwa światy. Mieszkańcy Warszawy wiedzą jak zamówić niedrogą taksówkę, przyjezdni biorący taksówkę z postojów nierzadko są oszukiwani. Bardzo dobra jest dostępność samochodów firmy UBER, która w stolicy ma naśladowców (np. Sówka, Taxify, Mytaxi). Duża konkurencja na rynku pozwala też tanio wynająć samochód w licznych wypożyczalniach.
PODSUMOWANIE.
Chociaż komunikacji publicznej w Warszawie jeszcze sporo brakuje do najlepszych miast na świecie, to w Polsce nie ma sobie równych. Jest najbardziej przyjazna podróżnym. To jedyne miasto w Polsce, że można nie mieć samochodu i w miarę wygodnie oraz sprawnie przemieszczać się komunikacją publiczną. Czym bliżej centrum, tym lepiej.
